Znáte historii vývoje společnosti Dongfeng?

"Čína je tak velká, nestačí mít FAW sám, takže by měla být postavena druhá automobilová továrna." Na konci roku 1952, poté, co byly stanoveny všechny stavební plány první automobilové továrny, předseda Mao Zedong dal pokyny k vybudování druhé automobilové továrny. Následující rok první ministerstvo strojního zařízení zahájilo přípravné práce společnosti č. 2 Automobile Company a zřídila přípravnou kancelář v automobilové továrně č. 2 ve Wuhanu.

Po naslouchání názorů sovětských odborníků byla tato stránka vybrána v oblasti Wuchang a vykázala se státnímu výboru pro stavebnictví a prvnímu ministerstvu odvětví strojního zařízení ke schválení. Poté, co byl program nahlášen oddělení č. 1 strojů, to způsobilo mnoho kontroverzí. Státní stavební výbor, oddělení strojů č. 1 a automobilový úřad si mysleli, že je velmi výhodné stavět automobil č. 2 z pohledu hospodářské výstavby. Wuhan je však jen asi 800 kilometrů od pobřeží a nachází se v rovině, kde jsou továrny soustředěny, takže je snadné napadnout nepřítel po vypuknutí války. Po úplném prozkoumání velkého prostředí naší země v té době oddělení č. 1 konečně odmítlo návrh na vybudování továrny ve Wuchangu.

Přestože byl první návrh zamítnut, plán na vybudování druhé automobilové továrny neběžel na zemědělství. V červenci 1955, po nějaké argumentaci, se vrchní management rozhodl přesunout místo č. 2 automobilu z Wuchangu do Baohechangu na východním předměstí Chengdu v Sichuanu. Tentokrát byli vedoucí představitelé velmi odhodláni postavit automobil č. 2 a dokonce i velmi brzy postavili kolejní oblast téměř 20 000 metrů čtverečních metrů.

Nakonec se tento plán nesplnil podle plánu. S ohledem na domácí spor o velikosti místa automobilu č. 2 a nadměrné projekty infrastruktury v Číně během prvního pětiletého plánového období byl plán vybudovat továrnu automobilu č. 2 na začátku roku 1957 pod vlivem trendu „anti-aggresivní“. V této době bylo více než tisíc automobilových talentů, kteří se již spěchali do Sichuanu, také převezeni na automobilové oddělení č. 1, automobilové továrny č. 1 a další podniky do práce.

Krátce po dočasném vyhrávání druhého automobilového projektu Čína znovu uvedla dobrou příležitost podporovat zahájení druhého automobilu. V té době se čínští dobrovolníci, kteří vstoupili do DPRK, vrátili do Číny ve velkém počtu a vláda čelila obtížnému problému, jak přesídlit jednotky. Předseda Mao navrhl převést divizi z vrácených dobrovolníků a spěchat do Jiangnan, aby se připravil na druhou automobilovou továrnu.

Jakmile to bylo řečeno, vzestup budování druhé automobilové továrny byl znovu zahájen. Tentokrát Li Fuchun, tehdejší místopředseda vlády, zdůraznil: „V Hunanu v údolí řeky Yangtze není žádná velká továrna, takže v Hunanu bude postavena druhá automobilová továrna!“ Na konci roku 1958, po obdržení pokynů místopředsedy vlády, automobilový úřad prvního oddělení strojního zařízení organizoval síly, aby vykonával výběrové práce v Hunanu.

V únoru 1960, po předběžném výběru stránek, předložil automobilový úřad zprávu o některých otázkách týkajících se výstavby automobilové továrny č. 2 do automobilové továrny No.1. V dubnu téhož roku automobilová továrna č. 1 tento plán schválila a vytvořila třídu mechanického školení 800 lidí. Když vidí, že druhá automobilová továrna se hladce rozbije s podporou všech stran, „tříleté obtížné období“ od roku 1959 opět stisknulo tlačítko pauzy pro spuštění druhého automobilového projektu. Vzhledem k tomu, že země byla v té době v extrémně obtížném hospodářském období, byl počáteční hlavní město druhého automobilového projektu zpožděn a tento nešťastný projekt automobilů musel znovu sesednout.

Být nucen dvakrát sesednout, že se mnoho lidí cítí líto a zklamané, ale ústřední vláda se nikdy nevzdala myšlenky budování druhé automobilové továrny. V roce 1964 Mao Zedong navrhl věnovat zvýšenou pozornost konstrukci třetí linie a předložit myšlenku budování druhé automobilové továrny potřetí. Továrna na motoru č. 1 reagovala pozitivně a výběr z automobilové továrny č. 2 byl znovu proveden.

Po sérii vyšetřování se několik přípravných skupin rozhodlo vybrat web poblíž Chenxi, Luxi a Songxi v Western Hunan, takže to překlenovalo tři proudy, takže se to nazývalo „Sanxi schéma“. Následně přípravná skupina ohlásila schéma SANXI vůdcům a byla schválena. Výběr místa parní turbíny č. 2 udělal velký krok vpřed.

Stejně jako byl výběr stránek v plném proudu, ústřední vláda poslala nejvyšší pokyny a předložila šestistasovou politiku „spoléhání se na horu, rozptýlení a skrývání“, což vyžaduje, aby místo bylo co nejblíže k horám a klíčovým vybavením pro vstup do díry. Ve skutečnosti z těchto pokynů není obtížné vidět, že v té době se naše vláda zaměřila na válečný faktor při výběru lokality automobilové společnosti č. 2. Z toho můžeme také vědět, že světové prostředí Nové Číny, které bylo právě zřízeno již více než deset let, není mírumilovné.

Poté, Chen Zutao, odborník na automobily, který byl tehdy ředitelem a hlavním inženýrem Changchun Automobile Factory, se vrhl na výběr stránek. Po mnoha vyšetřováních a měřením desítky členů přípravné skupiny v zásadě určily schéma výběru stránek v říjnu 1964 a vrátily se v dávkách. Hned poté, co byl však schéma výběru stránek předloženo Superior, proces výběru stránek č. 2 Automobilové společnosti se neočekávaně změnil.

Podle hrubých statistik se během 15měsíčního výběru stránek od října 1964 do ledna 1966 zúčastnily desítky lidí na výběru automobilové továrny č. 2 a prozkoumaly 57 měst a kraje na místě, což řídilo asi 42 000 kilometrů autem a zaznamenávalo více než 12 000 údajů. Mnoho členů přípravné skupiny se během 10měsíční inspekce dokonce vrátilo domů na odpočinek. Prostřednictvím systematického a úplného hodnocení skutečné situace v mnoha oblastech bylo konečně určeno, že oblast řeky Shiyan-Jiangjun byla nejvhodnější pro budování továren a schéma výběru stránek byl předložen na začátku roku 1966. Je třeba říci, že duch starší generace autobotů v Číně, kteří jsou tvrdě pracující a nebojí se potíže, se skutečně vyplatí od současných domácích automobilů.

V této fázi však byl výběr webu č. 2 automobilové společnosti stále nedokončený. Od té doby ústřední vláda vyslala mnoho techniků z celého světa, aby doplnili a optimalizovali výběr webu č. 2 automobilové továrny. Teprve v říjnu 1966 byl v zásadě dokončen plán automobilové společnosti č. 2 vybudovat továrnu ve Shiyanu.

Netrvalo však dlouho, než se druhá společnost Automobile znovu dostala do potíží. V roce 1966 vypukla v Číně kulturní revoluce. V té době mnohokrát organizovalo mnoho červených strážců, aby psalo Li Fuchun, viceprezionářskou premiéře Státní rady, a tvrdila, že při zakládání druhé automobilové společnosti ve Shiyanu bylo mnoho základních problémů. Výsledkem bylo, že plán na výstavbu druhé automobilové továrny byl znovu odložen.

V dubnu 1967 a července 1968 se hlavní vůdci továrny na motory č. 1 dostali na výběr parní turbíny č. 2 a uspořádali dvě schůzky pro úpravu stránek. Nakonec, po diskusi na schůzce, se má za to, že rozhodnutí postavit parní turbínu č. 2 ve Shiyanu bylo správné, ale je třeba upravit pouze konkrétní podrobnosti. Proto továrna na motoru č. 1 formulovala princip „základní imobility a vhodné nastavení“ a vytvořila částečné doladění na místo parní turbíny č. 2. Po 16 letech „dvakrát a třikrát“

Od založení továrny ve Shiyan v roce 1965 zahájila automobilová společnost č. 2 vývoj a výrobu svých modelů v jednoduché dočasné továrně. Začátkem roku 1965 uspořádalo první oddělení strojního zařízení technickou politiku a plánování automobilového průmyslu v Changchunu a rozhodlo se umístit výzkumný ústav Changchun Automobile Research Institute pod vedením automobilové společnosti č. 2. Současně importoval modely značek Wanguo a Dodge pro informaci a vyvinul první vojenské vozidlo v terénu automobilové společnosti č. 2 s odkazem na kamion Jiefang vyrobený v té době.

1. dubna 1967 uspořádala automobilová společnost č. 2, která oficiálně nezačala výstavbu, symbolický průkopnický obřad v provincii Lugouzi, Shiyan, provincie Hubei. Vzhledem k tomu, že v té době dorazila kulturní revoluce, vedl velitel vojenského regionu Yunyang vojáky k nástavbě v přípravné kanceláři, aby zabránil nehodám. Až dva roky po tomto průkopnickém ceremoniálu začala automobilová společnost č. 2 ve skutečnosti výstavbu.

V důsledku výuky ústřední vlády, které „armádě by měla být upřednostňována, a armáda by měla být předložena před lidmi“, druhá automobilová společnost se rozhodla vyrobit 2,0tunový vojenský vozidlo v terénu a 3,5tunový kamion v roce 1967. Po určení modelu, automobilová společnost č. 2 nemůže přijít s slušným produkčním R&D týmem R&D. Tváří v tvář extrémnímu nedostatku talentů, ústřední výbor CPC vyzval další domácí výrobce automobilů, aby nasazovali základní talenty, aby pomohli automobilové společnosti č. 2 řešit klíčové problémy s výrobou.

V roce 1969, po několika zákrutech a zatáčkách, začala automobilová továrna č. 2 stavět na velkém měřítku a 100 000 stavebních jednotek se postupně shromáždilo ve Shiyanu ze všech směrů vlasti. Podle statistik bylo do konce roku 1969 1 273 kádrů, inženýrů a technických pracovníků, kteří se dobrovolně účastnili a podporovali výstavbu automobilové továrny č. 2, včetně Zhi Deyu, Meng Shaonong a velkého počtu nejlepších domácích technických odborníků na domácí automobily. Tito lidé v té době téměř představovali nejvyšší úroveň čínského automobilového průmyslu a jejich tým se stal páteří druhé automobilové společnosti.

Až v roce 1969 byla druhá automobilová společnost oficiálně odstartovala rozsáhlou výrobu a stavbu. První dávkou modelů výzkumu a vývoje byly 2,0tunové vojenské terénní vozidla, kódové pojmenované 20 let. Na začátku bylo účelem výroby tohoto vozidla přetáhnout dělostřelectvo. Poté, co byl vytvořen prototyp, druhá automobilová společnost vyvinula řadu derivátových modelů založených na tomto modelu. Avšak vzhledem k upgradu bojové připravenosti a zvýšení trakční hmotnosti armáda požadovala, aby byla tonáž tohoto vozu zvýšena na 2,5 tuny. Tento model s názvem 20Y nebyl zařazen do hromadné výroby a druhá automobilová společnost se také obrátila na vývoj tohoto nového vozu s názvem 25y.

Po stanovení modelu vozidla a produkčním týmu byl dokončen, nové problémy se opět potýkaly s automobilovou společností č. 2. V té době byla čínská průmyslová základna velmi slabá a výrobní materiály automobilové společnosti č. 2 v horách byly nesmírně vzácné. V té době, natož rozsáhlé výrobní vybavení, dokonce i tovární budovy byly dočasné přístřešky na rákosí, s linoleem jako strop, rákosové rohože jako oddíly a dveře, a tak byla postavena „tovární budova“. Tento druh rákosové matky by mohl nejen odolávat horkému léto a chladu, ale dokonce i přístřeší před větrem a deštěm.

A co víc, vybavení používané pracovníci automobilové společnosti č. 2 v té době bylo omezeno na primární nástroje, jako jsou kladiva a kladiva. Druhá automobilová společnost se spoléhala na technickou podporu automobilové továrny č. 1 a odkazoval se na technické parametry kamionu Jiefang. V této době se tvar vozidla hodně změnil ve srovnání s dříve.

Od té doby bylo 2,5tunové vojenské terénní vozidlo vyrobené druhou automobilovou společností oficiálně pojmenováno EQ240. 1. října 1970 poslala automobilová společnost č. 2 první dávku modelů EQ240, které se spojily do Wuhanu, aby se zúčastnila památkové přehlídky 21. výročí založení Čínské lidové republiky. V této době se lidé automobilové společnosti č. 2, kteří tento vůz vytvořili, obávali stability tohoto modelu patchwork. Továrna dokonce poslala více než 200 pracovníků různých obchodů, aby dřepal za rostrum na místě přehlídky s opravárenskými nástroji několik hodin, aby kdykoli opravil EQ240. Teprve teprve EQ240 úspěšně prošel rostrum, bylo založeno zavěšené srdce druhé automobilové společnosti.

Tyto směšné příběhy dnes nevypadají slavně, ale pro lidi v té době jsou skutečným zobrazením tvrdé práce druhé automobilové továrny v jeho raných dnech. 10. června 1971 byla dokončena první automobilová montážní linka č. 2 automobilové společnosti a zdálo se, že druhá automobilová společnost s kompletní montážní linkou přivítala jaro. 1. července byla montážní linka ladění a úspěšně testována. Od té doby druhá automobilová společnost ukončila historii ručně vyráběných automobilů v Luxipengu.

Od té doby, aby změnil obraz EQ240 v myslích lidí, technický tým vedený Chen Zutao zahájil transformaci EQ240 po dokončení montážní linky. Po několika vylepšeních na konferenci o řešení klíčových problémů, uvedení do provozu a oprav kvality inženýrství, druhá automobilová společnost vyřešila 104 klíčových problémů s kvalitou EQ240 za více než jeden rok, zahrnující více než 900 upravených dílů.

Od roku 1967 do roku 1975 bylo po osmi letech výzkumu a vývoje, výroby a zlepšení, EQ240, první vojenské terénní vozidlo druhého závodu na výrobu automobilů, konečně dokončeno a uvedeno do hromadné výroby. Vojenské terénní vozidlo s názvem EQ240 odkazuje na osvobozenecký vůz v té době a vertikální přední mřížka se shoduje s ikonickým designem kamionu této éry, díky kterému vypadá toto auto docela tvrdě.

Zároveň automobilová společnost č. 2 prohlásila státní radě, že značkou jejích produktů bude „Dongfeng“, což byla schválena státní radou. Od té doby se druhý automobil a Dongfeng stali slovy, která jsou spojena dohromady.

Na konci 70. let Čína a Spojené státy postupně normalizovaly diplomatické vztahy, ale bývalý Sovětský svaz, velký bratr, se díval na čínskou hranici. S podporou bývalého Sovětského svazu Vietnam často vyvolával čínsko-vietnamskou hranici, neustále zabíjel a zranil naše pohraniční lidi a pohraniční stráže a napadl čínské území. Za takových okolností Čína na konci roku 1978 zahájila protiútok proti Vietnamu protiútok sebeobrany. V tuto chvíli EQ240, který byl právě vytvořen, šel s ním a šel do přední linie pro nejpřísnější test.

Od prvního EQ240 postaveného v Luxipengu až po úspěšné dokončení protiútoku proti Vietnamu dosáhla druhá automobilová továrna také skok ve výrobní kapacitě. V roce 1978 vytvořila montážní linka automobilové společnosti č. 2 výrobní kapacitu 5 000 jednotek ročně. Výrobní kapacita však vzrostla, ale zisk automobilové společnosti č. 2 klesl. Hlavním důvodem této situace je, že automobilová společnost č. 2 vždy vyráběla vojenská terénní vozidla a nákladní vozidla sloužící armádě. Na konci války nemají tito kluci s velkým objemem a vysokými náklady místo k použití a automobilová společnost č. 2 klesla do dilematu ztráty.

Ve skutečnosti před zahájením protiútoku proti Vietnamu předvídalo domácí automobilový průmysl, včetně automobilové společnosti č. 2, tuto situaci. Proto již v roce 1977 převedla FAW technologii svého 5tunového nákladního automobilu CA10 na automobilovou společnost č. 2 zdarma, takže automobilová společnost č. 2 by mohla vyvinout občanský vůz, aby se této situaci co nejvíce vyhnul.

V té době FAW postavil kamion s názvem CA140, který byl původně zamýšlen jako nahrazení CA10. V této době FAW velkoryse přenesla tento vůz na automobilovou společnost č. 2 pro jejich výzkum a výrobu. Teoreticky je CA140 předchůdcem EQ140.

Nejen technologie, ale také páteř modelu CA10 vyvinutá společností FAW, která pomáhá druhé automobilové společnosti při vývoji tohoto civilního nákladního automobilu. Protože tito technici mají relativně bohaté zkušenosti, proces výzkumu a vývoje tohoto nákladního vozidla je velmi hladký. V té době bylo analyzováno a porovnáno mnoho 5tunových vzorků nákladních vozidel na světě. Po pěti kolech přísných testů tým výzkumu a vývoje vyřešil téměř 100 problémů, velkých a malých. Tento civilní kamion s názvem EQ140 byl rychle zařazen do hromadné výroby v rámci aktivní propagace vrcholového vedení.

Význam tohoto civilního nákladního automobilu EQ140 pro druhou automobilovou společnost je mnohem víc než to. V roce 1978 byl výrobní úkol přiřazený státem automobilové společnosti č. 2 vyrábět 2 000 civilních vozidel s náklady na kola 27 000 juanů. Pro vojenská vozidla neexistovala žádný cíl a stát plánoval ztratit 32 milionů juanů ve srovnání s předchozím cílem 50 milionů juanů. V té době byla automobilová společnost č. 2 stále největší ztrátovou domácností v provincii Hubei. Klíčem bylo snížit ztráty na zisky na zisky a muselo se vyrobit 5 000 civilních vozidel, což snížilo náklady z 27 000 juanů na 23 000 juanů. V té době druhá automobilová společnost předložila slogan „zaručení kvality, snahy o nadprodukci a ztráty kroucení“. Přibližně k tomuto rozhodnutí se také navrhuje „bojovat za zlepšení kvality produktu“, „boj o výstavbu výrobní kapacity 5 tun“, „Boj za ztrátový klobouk“ a „boj o roční produkci 5 000 5 tunových nákladních vozidel“.

S podporou síly Hubei v roce 1978 společnost č. 2 Automobile oficiálně zahájila těžkou bitvu, která změnila ztráty na zisky s tímto vozem. Jen v dubnu 1978 produkoval 420 modelů EQ140, které vyráběly 5 120 vozidel po celý rok s nadměrnou produkcí 3 120 vozidel za celý rok. Místo toho, aby přeměnil plánované ztráty na realitu, převrátil 1,31 milionu juanů na stát a změnil ztráty na zisky všestranným způsobem. V té době vytvořil zázrak.

V červenci 1980, kdy Deng Xiaoping prohlédl druhou automobilovou společnost, řekl: „Je dobré, že věnujete pozornost vojenským vozidlům, ale z dlouhodobého hlediska v zásadě musíme vyvíjet civilní výrobky.“ Tato věta není jen potvrzením předchozího směru vývoje automobilové společnosti č. 2, ale také objasněním základní politiky „převodu z armády na civilist“. Od té doby společnost No.2 Automobile Company rozšířila své investice do civilních vozidel a zvýšila výrobní kapacitu civilních vozidel na 90% celkové výrobní kapacity.

Ve stejném roce vstoupila národní hospodářství do období úpravy a automobilová společnost č. 2 byla státní radou uvedena jako projekt „pozastaveného nebo zpožděného“. Tváří v tvář ponuré situaci předložili tvůrci automobilové společnosti č. 2 zprávu o „bydlení v našich prostředcích, získávání finančních prostředků sami a nadále stavěli automobilovou společnost č. 2“, který byl schválen. „„ Odstavení “země a odvážný rozvoj podniků jsou 10krát a 100krát silnější než krok za krokem v rámci plánovaného hospodářského systému, který skutečně osvobodil produktivní síly, podporoval rychlý rozvoj druhé automobilové společnosti a významně přispěl k hospodářskému rozvoji země.“ Huang Zhengxia, tehdejší ředitel druhé automobilové společnosti, napsal ve svých pamětech.

Ačkoli automobilová společnost č. 2 nadále inovovala na základě modelů EQ240 a EQ140, struktura produktu čínského domácího automobilového průmyslu byla v té době vážně mimo rovnováhu. „Nedostatek hmotnosti a lehké hmotnosti, téměř prázdné auto“ byl naléhavým problémem pro hlavní výrobce automobilů v té době. Proto v plánu vývoje produktů v letech 1981-1985 předložila automobilová společnost č. 2 plán vývoje dieselového vozu Flathead, aby v Číně zaplnila mezeru „nedostatek váhy“.

Aby se zkrátila období zlepšování produktu a také se postaralo o domácí reformní a otevírací prostředí v té době, druhá automobilová společnost se rozhodla poučit ze zahraničních pokročilých technických zkušeností, aby dokončila výzkum a vývoj tohoto těžkého kamionu. Po několika letech výzkumu a zlepšení se v roce 1990. toto auto se nazývá EQ153 zbrusu nové 8tunové dieselové automobily. V té době lidé o tomto EQ153 velmi hovořili s krásným vzhledem a vynikajícím výkonem a „řízení osmi plochých palivových dříví a vydělávání peněz“ bylo zobrazením skutečných aspirací většiny majitelů automobilů v té době.

Kromě toho se během tohoto období rychle vyvinula kapacita č. 2 Automobile Co., Ltd. V květnu 1985 se z montážní linky vyvážilo 300 000 vozidel Dongfeng. V té době představovaly automobily produkované společností č. 2 Automobile Co., Ltd. Jen o dva roky později, č. 2 Automobile Co., Ltd., uvedla 500 000 vozidel, která se odvalila z montážní linky a úspěšně dosáhla roční produkce 100 000 vozidel, přičemž mezi podniky se umístila s největší roční produkcí středních nákladních vozidel na světě.

Předtím, než byla druhá automobilová společnost oficiálně přejmenována na „Dongfeng Motor Company“, vedení v té době navrhlo, že budování nákladních vozidel bylo pouze „úroveň základní školy“ a budova automobilů byla „univerzitní úroveň“. Pokud chcete být silnější a větší, musíte postavit malé auto. V té době byl na domácím trhu s automobily Shanghai Volkswagen již poměrně velký a druhá automobilová společnost využila této příležitosti a předložila sadu plánu rozvoje společných podniků.

V roce 1986 poté automobilová společnost č. 2 oficiálně předložila státní radě zprávu o předběžném díle vývoje běžných automobilů v automobilové továrně č. 2. Se silnou podporou příslušných stran se vůdci Státní ekonomické komise, komise pro plánování, komise pro strojní zařízení a dalšími odděleními zúčastnili konference Beidaihe v roce 1987. Konference diskutovala hlavně o vývoji automobilů druhou automobilovou společností. Hned po schůzce ústřední vláda formálně souhlasila se strategickou politikou „společného rozvoje, společného podniku, aby se zřídila továrny, orientaci na vývoz a nahrazení dovozu“ předložené druhou automobilovou společností.

Poté, co byl ústřední vládou schválen společný podnik, automobilová společnost č. 2 okamžitě provedla rozsáhlé mezinárodní burzy a začala hledat partnery. V období 1987-1989 uzavřela tehdejší druhá automobilová společnost do 78 jednání spolupráce se 14 zahraničními automobilovými společnostmi a poslala 11 delegací k návštěvě a obdržela 48 delegací k návštěvě a výměně v továrně. Nakonec byla pro spolupráci vybrána francouzská společnost Citroen Automobile Company.

V 21. století Dongfeng uvedl vyvrcholení konstrukce rozvržení společného podniku. V roce 2002 podepsala společnost Dongfeng Motor Company společnou smlouvu o společném podniku s PSA Group ve Francii na rozšíření spolupráce a hlavním obsahem tohoto společného podniku je zavedení značky Peugeot do Číny všestranným způsobem. Po společném podniku je název společnosti Dongfeng Peugeot. V roce 2003 zažila společnost Dongfeng Motor Company znovu reorganizaci společného podniku. Dongfeng Motor Company konečně dosáhla dohody s Nissan Motor Company na zřízení společnosti Dongfeng Motor Co., Ltd. ve formě 50% investice. Následně společnost Dongfeng Motor Company navázala kontakt s společností Honda Motor Company. Po konzultaci investovaly obě strany 50% do zřízení motorové společnosti Dongfeng Honda. Za pouhé dva roky podepsala společnost Dongfeng Motor Company společné podniky se třemi automobilovými společnostmi ve Francii a Japonsku.

Dongfeng Motor Company zatím vytvořila řadu produktů založených na středních nákladních vozech, těžkých nákladních vozech a autech. Během 50leté vývojové historie značky Dongfeng, příležitosti a výzvy vždy doprovázely lidi Dongfeng. Od obtížnosti budování továren na začátku až po obtížnost nezávislých inovací nyní lidé Dongfeng prošli trnitý cestou s odvahou změnit a vytrvalost.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Čína