Znáte historii vývoje společnosti Dongfeng?

„Čína je tak velká, že nestačí mít jen FAW, takže by měla být postavena druhá automobilka.“ Na konci roku 1952, poté, co byly stanoveny všechny stavební plány první automobilky, vydal předseda Mao Ce-tung pokyny k výstavbě druhé automobilky. Následujícího roku zahájilo první ministerstvo strojírenského průmyslu přípravné práce na automobilce č. 2 a zřídilo přípravnou kancelář automobilky č. 2 ve Wu-chanu.

Po vyslechnutí názorů sovětských expertů bylo místo v oblasti Wu-chang vybráno a předloženo ke schválení Státnímu stavebnímu výboru a Prvnímu odboru strojírenského průmyslu. Poté, co byl plán předložen Prvnímu odboru strojírenského průmyslu, však vyvolal mnoho kontroverzí. Státní stavební výbor, První odbor strojírenského průmyslu a Automobilový úřad se všichni domnívali, že je z hlediska ekonomické výstavby velmi výhodné postavit Druhý automobilový závod ve Wu-changu. Wu-chan je však vzdálen jen asi 800 kilometrů od pobřeží a nachází se v rovině, kde jsou soustředěny továrny, takže po vypuknutí války je snadné jej napadnout nepřítelem. Po důkladném prozkoumání rozsáhlého prostředí naší země v té době První odbor strojírenského průmyslu nakonec návrh na výstavbu továrny ve Wu-changu zamítl.

Přestože byl první návrh zamítnut, plán na výstavbu druhé automobilky se neuskutečnil. V červenci 1955 se po určité argumentaci vrcholové vedení rozhodlo přesunout závod č. 2 Automobile z Wuchangu do Baohechangu ve východním předměstí Čcheng-tu v provincii S'-čchuan. Tentokrát bylo vrcholové vedení velmi odhodláno závod č. 2 Automobile postavit a dokonce velmi brzy v předměstí Čcheng-tu postavilo ubytovnu o rozloze téměř 20 000 metrů čtverečních.

Nakonec se tento plán neuskutečnil podle plánu. Vzhledem k domácím sporům o velikost lokality pro automobilku č. 2 a nadměrným infrastrukturním projektům v Číně během období první pětiletky byl plán na výstavbu továrny automobilky č. 2 začátkem roku 1957 dočasně pozastaven pod vlivem „antiagresivního“ trendu. V této době bylo do automobilového oddělení č. 1, automobilky č. 1 a dalších podniků převedeno více než tisíc talentovaných automobilových specialistů.

Krátce poté, co byl dočasně vyhrán druhý automobilový projekt, Čína opět využila dobré příležitosti k podpoře uvedení druhého automobilu na trh. V té době se čínští dobrovolníci, kteří vstoupili do KLDR, ve velkém počtu vrátili do Číny a vláda čelila obtížnému problému, jak znovu usadit vojáky. Předseda Mao navrhl přesunout divizi z navrátivších se dobrovolníků a spěchat do Jiangnanu, aby připravila druhou automobilku.

Jakmile to bylo řečeno, opět se rozpoutala vlna výstavby druhé automobilky. Tentokrát tehdejší místopředseda vlády Li Fuchun poznamenal: „V Hunanu v údolí řeky Jang-c’-ťiang není žádná velká továrna, takže druhá automobilka bude postavena v Hunanu!“ Na konci roku 1958, po obdržení pokynů místopředsedy vlády, zorganizoval Automobilový úřad Prvního strojírenského oddělení síly pro provedení prací na výběru lokality v Hunanu.

V únoru 1960, po předběžném výběru lokality, předložil Automobilový úřad Automobilce č. 1 zprávu o některých otázkách týkajících se výstavby automobilky č. 2. V dubnu téhož roku Automobilka č. 1 schválila plán a zřídila kurz pro výcvik mechaniků s 800 lidmi. Vzhledem k tomu, že Druhá automobilka s podporou všech stran proběhne hladce, „tříleté obtížné období“ od roku 1959 opět stisklo tlačítko pozastavení zahájení projektu Druhý automobil. Vzhledem k tomu, že se země v té době nacházela v extrémně obtížném ekonomickém období, počáteční kapitál pro Druhý automobilový projekt se zpozdil a tento nešťastný projekt automobilky musel být znovu zrušen.

Dvojitá nucená sesednutí z koní v mnoha lidech vyvolává lítost a zklamání, ale ústřední vláda se nikdy nevzdala myšlenky na výstavbu druhé automobilky. V roce 1964 Mao Ce-tung navrhl věnovat velkou pozornost výstavbě třetí linky a předložil myšlenku výstavby druhé automobilky potřetí. Továrna na motory č. 1 reagovala pozitivně a výběr lokality pro automobilku č. 2 byl proveden znovu.

Po sérii průzkumů se několik přípravných skupin rozhodlo vybrat lokalitu poblíž Chenxi, Luxi a Songxi v západním Hunanu, takže se rozprostírá přes tři potoky a nazývá se „Projekt Sanxi“. Následně přípravná skupina informovala vedoucí o projektu Sanxi a ten byl schválen. Výběr lokality pro parní turbínu č. 2 udělal velký krok vpřed.

Právě když byl výběr místa v plném proudu, ústřední vláda vyslala nejvyšší instrukce a předložila šestimístnou politiku „spoléhání se na hory, rozptýlení a skrytí“, která požadovala, aby místo bylo co nejblíže horám a klíčové vybavení muselo být dopraveno do díry. Z těchto pokynů ve skutečnosti není těžké vidět, že se naše vláda v té době při výběru místa pro automobilku č. 2 zaměřila na válečný faktor. Z toho také víme, že světové prostředí Nové Číny, která se teprve více než deset let etablovala, není mírové.

Poté se Chen Zutao, automobilový expert, který byl tehdy ředitelem a hlavním inženýrem automobilky v Čchang-čunu, pustil do výběru místa. Po rozsáhlém průzkumu a měření desítky členů přípravné skupiny v říjnu 1964 v podstatě určily plán výběru místa a vracely se po hromadách. Nicméně ihned po předložení plánu výběru místa nadřízenému se proces výběru místa pro automobilku č. 2 nečekaně změnil.

Podle hrubých statistik se během 15měsíčního výběru lokality pro automobilku č. 2, od října 1964 do ledna 1966, na výběru lokality podílely desítky lidí, kteří na místě prozkoumali 57 měst a okresů, autem ujeli přibližně 42 000 kilometrů a zaznamenali více než 12 000 dat. Mnoho členů přípravné skupiny si během 10měsíční inspekce dokonce jednou odpočinulo domů. Systematickým a úplným vyhodnocením skutečné situace v mnoha oblastech bylo nakonec zjištěno, že oblast řeky Š’-jen-Ťiangdžun je nejvhodnější pro výstavbu továren, a plán výběru lokality byl předložen začátkem roku 1966. Je třeba říci, že duch starší generace autobotů v Číně, kteří jsou pracovití a nebojí se obtíží, si skutečně zaslouží učení od současných domácích automobilek.

V této fázi však výběr lokality pro automobilku č. 2 stále nebyl dokončen. Od té doby ústřední vláda vyslala mnoho techniků z celého světa, aby doplnili a optimalizovali výběr lokality pro automobilku č. 2. Až v říjnu 1966 byl plán automobilky č. 2 na výstavbu továrny v Š’-janu v podstatě dokončen.

Ale netrvalo dlouho a Druhá automobilová společnost se znovu dostala do problémů. V roce 1966 vypukla v Číně Kulturní revoluce. V té době se mnoho Rudých gard zorganizovalo a opakovaně psalo Li Fuchunovi, místopředsedovi Státní rady, s argumentem, že při zakládání Druhé automobilové společnosti v Š’-janu existuje mnoho zásadních problémů. V důsledku toho byl plán na výstavbu druhé automobilky opět odložen.

V dubnu 1967 a červenci 1968 se hlavní představitelé továrny na motory č. 1 zúčastnili výběru místa pro parní turbínu č. 2 a uspořádali dvě schůzky o úpravách lokality. Po diskusi na schůzi bylo nakonec shledáno, že rozhodnutí postavit parní turbínu č. 2 v Š’-janu je správné, ale je třeba upravit pouze konkrétní detaily. Proto továrna na motory č. 1 formulovala princip „základní nehybnosti a odpovídajících úprav“ a provedla částečné doladění lokality pro parní turbínu č. 2. Po 16 letech „dvakrát a třikrát“

Od založení továrny v Š’-janu v roce 1965 zahájila automobilka č. 2 vývoj a výrobu svých modelů v jednoduché dočasné továrně. Začátkem roku 1965 uspořádalo První strojírenské oddělení v Čchang-čchunu schůzku o technické politice a plánování automobilového průmyslu a rozhodlo se, že Čchang-čchunský automobilový výzkumný ústav bude podřízen vedení automobilky č. 2. Zároveň dovážela modely značek Wanguo a Dodge pro referenci a vyvinula první vojenské terénní vozidlo automobilky č. 2 s odkazem na tehdy vyráběný nákladní vůz Jiefang.

1. dubna 1967 uspořádala automobilka č. 2, která oficiálně nezahájila stavbu, symbolický slavnostní výkop v Lugouzi v okrese Shiyan v provincii Chu-pej. Protože v té době již propukla kulturní revoluce, velitel vojenské oblasti Yunyang vedl vojáky na stanoviště v přípravné kanceláři, aby se předešlo nehodám. Až dva roky po tomto slavnostním výkopu automobilka č. 2 skutečně zahájila stavbu.

V důsledku pokynu ústřední vlády, že „armáda by měla mít přednost a armáda by měla být postavena před lid“, se Druhá automobilová společnost v roce 1967 rozhodla vyrábět dvoutunové vojenské terénní vozidlo a 3,5tunový nákladní vůz. Poté, co byl určen model, nebyla Druhá automobilová společnost schopna sestavit slušný tým pro výzkum a vývoj ve výrobě. Vzhledem k extrémnímu nedostatku talentů vyzval Ústřední výbor KS Číny ostatní domácí výrobce automobilů, aby nasadili klíčové talenty a pomohli Druhé automobilové společnosti řešit klíčové výrobní problémy.

V roce 1969, po několika zvratech a obratech, začala Druhá automobilka stavět ve velkém měřítku a v Š’-janu se postupně shromáždilo 100 000 stavebních jednotek ze všech stran vlasti. Podle statistik se do konce roku 1969 dobrovolně podílelo na výstavbě Druhé automobilky a podpořilo ji 1 273 kádrů, inženýrů a technických pracovníků, včetně Zhi Deyu, Meng Shaononga a velkého počtu špičkových domácích technických expertů v automobilovém průmyslu. Tito lidé v té době téměř reprezentovali nejvyšší úroveň čínského automobilového průmyslu a jejich tým se stal páteří Druhé automobilky.

Teprve v roce 1969 společnost Second Automobile Company oficiálně zahájila velkovýrobu a konstrukci. První várkou výzkumných a vývojových modelů byly dvoutunové vojenské terénní vozy s kódovým označením 20Y. Zpočátku byl účelem výroby tohoto vozidla tahání dělostřelectva. Po výrobě prototypu vyvinula společnost Second Automobile Company řadu odvozených modelů založených na tomto modelu. Vzhledem ke zvýšení bojové připravenosti a zvýšení tažné hmotnosti však armáda požadovala zvýšení nosnosti tohoto vozu na 2,5 tuny. Tento model s označením 20Y nebyl uveden do sériové výroby a společnost Second Automobile Company se také obrátila na vývoj tohoto nového vozu s označením 25Y.

Poté, co byl určen model vozidla a výrobní tým kompletován, se společnost No.2 Automobile Company opět potýkala s novými problémy. V té době byla čínská průmyslová základna velmi slabá a výrobní materiály pro společnost No.2 Automobile Company v horách byly extrémně vzácné. V té době, nemluvě o velkovýrobním zařízení, byly i tovární budovy dočasnými přístřešky z rákosových rohoží s linoleem jako stropem, rákosovými rohožemi jako příčkami a dveřmi, a tak byla postavena „tovární budova“. Tento typ přístřešku z rákosových rohoží nejen odolal horkému létu a chladu, ale také poskytl ochranu před větrem a deštěm.

Navíc vybavení, které v té době používali dělníci automobilky č. 2, se omezovalo na základní nástroje, jako jsou kladiva a bourací kladiva. S využitím technické podpory automobilky č. 1 a s ohledem na technické parametry nákladního vozu Jiefang sestavila automobilka č. 2 během několika měsíců 2,5tunové vojenské terénní vozidlo 25Y. V této době se tvar vozidla ve srovnání s dřívější dobou značně změnil.

Od té doby nese 2,5tunové vojenské terénní vozidlo vyrobené společností Second Automobile Company oficiální název EQ240. 1. října 1970 odeslala společnost No.2 Automobile Company první várku modelů EQ240 sestavených dohromady do Wu-chanu, aby se zúčastnily vzpomínkové přehlídky k 21. výročí založení Čínské lidové republiky. V této době se lidé ze společnosti No.2 Automobile Company, kteří tento vůz vyráběli, obávali o stabilitu tohoto roztříštěného modelu. Továrna dokonce vyslala více než 200 dělníků různých řemesel, aby na několik hodin dřepěli za tribunou na místě přehlídky s opravárenským nářadím, aby mohli kdykoli opravit problémový EQ240. Teprve poté, co EQ240 úspěšně prošel tribunou, bylo zavěšené srdce společnosti Second Automobile Company položeno.

Tyto směšné příběhy dnes nevypadají nijak slavně, ale pro tehdejší lidi jsou pravdivým obrazem tvrdé práce Druhé automobilky v jejích raných dobách. 10. června 1971 byla dokončena první montážní linka automobilů společnosti No.2 Automobile Company a zdálo se, že druhá automobilka s kompletní montážní linkou vítala jaro. 1. července byla montážní linka odladěna a úspěšně otestována. Od té doby druhá automobilka ukončila historii ručně vyráběných automobilů v Luxipengu.

Od té doby, aby se změnil obraz EQ240 v očích lidí, zahájil technický tým vedený Chen Zutao po dokončení montážní linky transformaci EQ240. Po několika vylepšeních v rámci konference zaměřené na řešení klíčových problémů, uvedení do provozu a opravy technické kvality vyřešila společnost Second Automobile Company za více než jeden rok 104 klíčových problémů s kvalitou EQ240, které zahrnovaly více než 900 upravených dílů.

V letech 1967 až 1975, po osmi letech výzkumu a vývoje, výroby a vylepšování, byl konečně dokončen a uveden do sériové výroby model EQ240, první vojenský terénní vůz Druhého automobilového závodu. Vojenský terénní vůz s názvem EQ240 odkazuje na tehdejší osvobozenecký vůz a vertikální přední maska ​​chladiče odpovídá ikonickému designu nákladních vozů té doby, což tomuto vozu dodává poměrně drsný vzhled.

Zároveň automobilka č. 2 oznámila Státní radě, že obchodní značka jejích produktů bude „Dongfeng“, což Státní rada schválila. Od té doby se druhý automobil a Dongfeng stali slovy, která jsou spojena dohromady.

Na konci 70. let Čína a Spojené státy postupně normalizovaly diplomatické vztahy, ale bývalý Sovětský svaz, velký bratr, sledoval čínské hranice. S podporou bývalého Sovětského svazu Vietnam často provokoval na čínsko-vietnamských hranicích, neustále zabíjel a zraňoval naše pohraničníky a pohraniční stráže a napadal čínské území. Za těchto okolností Čína koncem roku 1978 zahájila proti Vietnamu sebeobranný protiútok. V této době se s nimi spojil i právě zformovaný EQ240 a vydal se na frontovou linii k nejpřísnějšímu testu.

Od prvního modelu EQ240 vyrobeného v Luxipengu až po úspěšné dokončení protiútoku proti Vietnamu dosáhla i druhá automobilka skokového nárůstu výrobní kapacity. V roce 1978 dosáhla montážní linka společnosti No.2 Automobile Company výrobní kapacity 5 000 kusů ročně. Výrobní kapacita se sice zvýšila, ale zisk společnosti klesl. Hlavním důvodem této situace je, že společnost No.2 Automobile Company vždy vyráběla vojenská terénní vozidla a nákladní vozy sloužící armádě. S koncem války tyto vozy s velkým objemem a vysokými náklady neměly kde využít a společnost No.2 Automobile Company se ocitla ve ztrátě.

Ve skutečnosti, ještě před zahájením protiútoku proti Vietnamu, domácí automobilový průmysl, včetně společnosti No.2 Automobile Company, tuto situaci předvídal. Proto již v roce 1977 společnost FAW bezplatně převedla technologii svého 5tunového nákladního vozu CA10 společnosti No.2 Automobile Company, aby mohla vyvinout civilní nákladní vůz, který by se této situaci co nejvíce vyhnul.

V té době společnost FAW postavila nákladní vůz s názvem CA140, který měl původně nahradit CA10. V té době FAW velkoryse předala tento vůz společnosti No.2 Automobile Company pro jejich výzkum a výrobu. Teoreticky je CA140 předchůdcem EQ140.

Nejen technologie, ale také páteř modelu CA10 vyvinutého společností FAW pomohla společnosti Second Automobile Company vyvinout tento civilní nákladní vůz. Díky relativně bohatým zkušenostem těchto techniků probíhal proces výzkumu a vývoje tohoto nákladního vozu velmi hladce. V té době bylo analyzováno a porovnáno mnoho vzorků pětitunových nákladních vozidel z celého světa. Po pěti kolech přísných testů vyřešil výzkumný a vývojový tým téměř 100 velkých i malých problémů. Tento civilní nákladní vůz s názvem EQ140 byl za aktivní podpory vrcholového managementu rychle uveden do sériové výroby.

Význam tohoto civilního nákladního vozu EQ140 pro Second Automobile Company je mnohem větší. V roce 1978 stát zadal společnosti No.2 Automobile Company výrobní úkol vyrobit 2 000 civilních vozidel s cenou jízdního kola 27 000 juanů. Neexistoval žádný cíl pro vojenská vozidla a stát plánoval ztrátu 32 milionů juanů, oproti předchozímu cíli 50 milionů juanů. V té době byla společnost No.2 Automobile Company stále největší ztrátovou domácností v provincii Chu-pej. Klíčem k proměně ztrát v zisk bylo snižování nákladů a muselo být vyrobeno 5 000 civilních vozidel, což snížilo náklady z 27 000 juanů na 23 000 juanů. V té době Second Automobile Company prosadila heslo „zaručení kvality, snaha o nadprodukci a minimalizace ztrát“. Kolem tohoto rozhodnutí se také navrhuje „bojovat za zlepšení kvality výrobků“, „bojovat za výstavbu výrobní kapacity pro pětitunové nákladní automobily“, „bojovat za ztrátový klobouk“ a „bojovat za roční produkci 5 000 pětitunových nákladních automobilů“.

S podporou moci provincie Chu-pej zahájila v roce 1978 automobilka č. 2 oficiálně těžký boj o proměnu ztrát v zisk s tímto vozem. Jen v dubnu 1978 vyrobila 420 modelů EQ140, za celý rok vyrobila 5 120 vozidel, s nadprodukcí 3 120 vozidel za celý rok. Místo toho, aby plánované ztráty proměnila ve skutečnost, vrátila státu 1,31 milionu juanů a všestranně proměnila ztráty v zisk. V té době stvořila zázrak.

V červenci 1980, když Teng Siao-pching provedl inspekci společnosti Second Automobile Company, řekl: „Je dobré, že věnujete pozornost vojenským vozidlům, ale z dlouhodobého hlediska musíme v zásadě stále vyvíjet civilní produkty.“ Tato věta není jen potvrzením předchozího směru rozvoje společnosti No. 2 Automobile Company, ale také objasněním základní politiky „přechodu od vojenské k civilní“. Od té doby společnost No. 2 Automobile Company rozšířila své investice do civilních vozidel a zvýšila výrobní kapacitu civilních vozidel na 90 % celkové výrobní kapacity.

Ve stejném roce vstoupilo národní hospodářství do období adaptace a Druhá automobilka byla Státní radou zařazena na seznam „pozastavených nebo odložených“ projektů. Tváří v tvář této neutěšené situaci předložili představitelé Druhé automobilky státu zprávu, v níž se píše, že „žijeme v rámci svých možností, získáváme finanční prostředky sami a pokračujeme ve výstavbě Druhé automobilky“, která byla schválena. „‚Odstavení‘ země a odvážný rozvoj podniků jsou desetkrát a stokrát silnější než postupná výstavba v rámci plánovaného ekonomického systému, který skutečně osvobodil výrobní síly, podpořil rychlý rozvoj Druhé automobilky a významně přispěl k ekonomickému rozvoji země,“ napsal ve svých pamětech tehdejší ředitel Druhé automobilky Huang Zhengxia.

Přestože společnost No.2 Automobile Company pokračovala v inovacích na bázi modelů EQ240 a EQ140, produktová struktura čínského automobilového průmyslu byla v té době vážně nevyvážená. „Nedostatek hmotnosti a nízká hmotnost, téměř prázdné auto“ byl v té době pro velké výrobce automobilů naléhavým problémem. Proto v plánu vývoje produktů na období 1981-1985 společnost No.2 Automobile Company znovu předložila plán vývoje nákladních vozidel s dieselovým motorem s plochou hlavicí, aby zaplnila mezeru v „nedostatku hmotnosti“ v Číně.

Aby se zkrátilo období vylepšování produktů a také aby se vyhovělo tehdejšímu domácímu reformnímu a otevíracímu se prostředí, rozhodla se společnost Second Automobile Company poučit z pokročilých zahraničních technických zkušeností a dokončit výzkum a vývoj tohoto těžkého nákladního vozu s plochým podvozkem. Po několika letech výzkumu a vylepšování sjel z montážní linky v roce 1990 zbrusu nový 8tunový dieselový vůz s plochým podvozkem. Tento vůz se jmenuje EQ153. V té době si lidé o tomto EQ153 pochvalovali, protože měl krásný vzhled a vynikající výkon, a „řídit osmidílné palivové dříví a vydělávat peníze“ bylo ztělesněním skutečných tužeb většiny tehdejších majitelů automobilů.

Kromě toho se v tomto období rychle rozvíjela i kapacita společnosti No.2 Automobile Co., Ltd. V květnu 1985 sjelo z montážní linky 300 000 vozidel Dongfeng. V té době představovaly vozy vyrobené společností No.2 Automobile Co., Ltd. osminu celostátního automobilového průmyslu. Pouhé dva roky poté společnost No.2 Automobile Co., Ltd. dosáhla 500 000 vyrobených vozidel a úspěšně dosáhla roční produkce 100 000 vozidel, čímž se řadí mezi podniky s největší roční produkcí středně velkých nákladních vozidel na světě.

Než byla společnost Second Automobile Company oficiálně přejmenována na „Dongfeng Motor Company“, tehdejší vedení navrhovalo, aby výroba nákladních vozidel byla pouze „na úrovni základní školy“ a výroba automobilů „na úrovni univerzity“. Pokud chcete být silnější a větší, musíte postavit malé auto. V té době byl Shanghai Volkswagen na domácím automobilovém trhu již poměrně velký a Second Automobile Company využila této příležitosti a předložila soubor plánů pro vývoj automobilů v rámci společného podniku.

V roce 1986 tehdejší automobilka č. 2 oficiálně předložila Státní radě zprávu o přípravných pracích na vývoji běžných automobilů v automobilce č. 2. Za silné podpory příslušných stran se vedoucí představitelé Státní hospodářské komise, plánovací komise, strojírenské komise a dalších oddělení zúčastnili konference v Beidaihe v roce 1987. Konference se zabývala především vývojem automobilů společností Second Automobile Company. Ihned po schůzce ústřední vláda formálně schválila strategickou politiku „společného rozvoje, společného podniku pro zřizování továren, orientace na export a nahrazování dovozu“, kterou předložila Second Automobile Company.

Poté, co ústřední vláda schválila plán společného podniku, společnost No.2 Automobile Company okamžitě zahájila rozsáhlou mezinárodní výměnu a začala hledat partnery. V letech 1987-1989 tehdejší Second Automobile Company uzavřela 78 jednání o spolupráci se 14 zahraničními automobilkami, vyslala 11 delegací na návštěvu továrny a přijala 48 delegací na návštěvu a výměnu zkušeností v továrně. Nakonec byla pro spolupráci vybrána společnost Citroën Automobile Company of France.

V 21. století společnost Dongfeng zahájila vrchol výstavby společných podniků. V roce 2002 podepsala společnost Dongfeng Motor Company smlouvu o společném podniku se skupinou PSA z Francie s cílem rozšířit spolupráci a hlavním cílem tohoto společného podniku je komplexní zavedení značky Peugeot v Číně. Po uzavření společného podniku se společnost jmenuje Dongfeng Peugeot. V roce 2003 společnost Dongfeng Motor Company znovu prošla reorganizací společného podniku. Společnost Dongfeng Motor Company nakonec dosáhla dohody se společností Nissan Motor Company o založení společnosti Dongfeng Motor Co., Ltd. formou 50% investice. Následně společnost Dongfeng Motor Company navázala kontakt se společností Honda Motor Company. Po konzultaci obě strany investovaly 50 % a založily společnost Dongfeng Honda Motor Company. Během pouhých dvou let podepsala společnost Dongfeng Motor Company dohody o společném podniku se třemi automobilkami ve Francii a Japonsku.

Společnost Dongfeng Motor Company dosud vytvořila řadu produktů založených na středních nákladních vozech, těžkých nákladních vozech a osobních automobilech. Během 50leté historie vývoje značky Dongfeng provázely lidi z Dongfengu vždy příležitosti i výzvy. Od obtíží s výstavbou továren na začátku až po současné obtíže s nezávislými inovacemi, lidé z Dongfengu prošli trnitou cestou s odvahou ke změně a vytrvalostí.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Čína