Znáte historii vývoje společnosti Dongfeng?

"Čína je tak velká, že nestačí mít jen FAW, takže by měla být postavena druhá automobilka." Na konci roku 1952, poté, co byly stanoveny všechny stavební plány první automobilky, dal předseda Mao Ce-tung pokyny k výstavbě druhé automobilky. V následujícím roce zahájilo první ministerstvo strojírenského průmyslu přípravné práce automobilky č. 2 a zřídilo přípravnou kancelář automobilky č. 2 ve Wu-chanu.

Po vyslechnutí názorů sovětských odborníků bylo místo vybráno v oblasti Wuchang a oznámeno Státnímu stavebnímu výboru a Prvnímu oddělení strojního průmyslu ke schválení. Poté, co byl tento plán nahlášen oddělení strojního zařízení č. 1, vyvolalo mnoho kontroverzí. Státní stavební výbor, strojní oddělení č. 1 a automobilový úřad si všichni mysleli, že postavit automobil č. 2 ve Wu-chanu je velmi výhodné z hlediska ekonomické výstavby. Wuhan je však od pobřeží vzdálený jen asi 800 kilometrů a nachází se v rovině, kde jsou soustředěny továrny, takže je snadné být po vypuknutí války napaden nepřítelem. Po úplném prozkoumání velkého prostředí naší země v té době, No.1 Machinery Department nakonec návrh na výstavbu továrny ve Wuchangu zamítlo.

Přestože byl první návrh zamítnut, plán na stavbu druhé automobilky se nezhroutil. V červenci 1955, po nějaké hádce, se nejvyšší vedení rozhodlo přesunout závod č. 2 Automobile z Wuchangu do Baohechangu na východním předměstí Chengdu, Sichuan. Tentokrát byli vedoucí představitelé velmi odhodlaní postavit automobil č. 2 a dokonce velmi brzy postavili ubytovnu o rozloze téměř 20 000 metrů čtverečních na předměstí Čcheng-tu.

Tento plán se nakonec podle plánu neuskutečnil. Vzhledem k domácímu sporu o velikost závodu č. 2 Automobile a nadměrným infrastrukturním projektům v Číně během období prvního pětiletého plánu byl plán na výstavbu továrny č. 2 Automobile na začátku dočasně pozastaven. 1957 pod vlivem „antiagresivního“ trendu. V této době bylo více než tisíc automobilových talentů, kteří již spěchali do Sichuanu, převedeno do automobilového oddělení č. 1, automobilové továrny č. 1 a dalších podniků, aby pracovali.

Krátce poté, co byl dočasně vyhrán projekt druhého automobilu, Čína znovu otevřela dobrou příležitost podpořit uvedení druhého automobilu. V té době se čínští dobrovolníci, kteří vstoupili do KLDR, ve velkém vraceli do Číny a vláda stála před obtížným problémem, jak přesídlit jednotky. Předseda Mao navrhl přesunout divizi z navrácených dobrovolníků a spěchat do Jiangnanu, aby se připravil na druhou továrnu na automobily.

Jakmile to bylo řečeno, rozmach výstavby druhé automobilky byl znovu zahájen. Tentokrát Li Fuchun, tehdejší místopředseda vlády, zdůraznil: „V Hunanu v údolí řeky Jang-c'-ťiang není žádná velká továrna, takže druhá továrna na automobily bude postavena v Hunanu!“ Koncem roku 1958, po obdržení instrukcí místopředsedy vlády, zorganizoval Automobilový úřad prvního strojního oddělení síly k provedení výběrových prací v Hunanu.

V únoru 1960, po předběžném výběru místa, předložil Automobile Bureau zprávu o některých otázkách týkajících se výstavby továrny na automobily č. 2 automobilce č. 1. V dubnu téhož roku Automobile Factory No.1 schválila plán a zřídila třídu mechaniky pro 800 lidí. Vzhledem k tomu, že Druhá továrna na automobily s podporou všech stran hladce prorazí půdu, „obtížné tříleté období“ od roku 1959 znovu stisklo tlačítko pauzy pro spuštění Druhého automobilového projektu. Vzhledem k tomu, že se země v té době nacházela v mimořádně obtížném ekonomickém období, počáteční kapitál druhého automobilového projektu se opozdil a tento nešťastný projekt automobilky se musel znovu rozebrat.

Být nucen dvakrát sesednout z koně opravdu mnoho lidí mrzí a zklame, ale ústřední vláda se nikdy nevzdala myšlenky postavit druhou automobilku. V roce 1964 Mao Ce-tung navrhl věnovat velkou pozornost stavbě třetí řady a předložil myšlenku postavit druhou automobilku potřetí. Továrna na výrobu motorů č. 1 reagovala pozitivně a výběr místa automobilky č. 2 byl znovu proveden.

Po sérii vyšetřování se několik přípravných skupin rozhodlo vybrat místo poblíž Chenxi, Luxi a Songxi v západním Hunanu, takže pokrývalo tři proudy, takže bylo nazváno „Sanxi Scheme“. Následně přípravná skupina ohlásila schéma Sanxi vedoucím a bylo schváleno. Výběr místa pro parní turbínu č. 2 udělal velký krok vpřed.

Právě když byl výběr místa v plném proudu, poslala ústřední vláda nejvyšší pokyny a předložila šestimístnou politiku „spoléhat se na horu, rozptýlit se a schovat se“, což vyžaduje, aby místo bylo co nejblíže horám. a klíčové vybavení pro vstup do díry. Ve skutečnosti z těchto pokynů není těžké zjistit, že v té době se naše vláda při výběru místa automobilové společnosti č.2 zaměřila na válečný faktor. Z toho také můžeme poznat, že světové prostředí Nové Číny, která se právě etablovala více než deset let, není mírumilovné.

Poté se Chen Zutao, automobilový expert, který byl tehdy ředitelem a hlavním inženýrem automobilky Changchun Automobile Factory, vrhl na výběr místa. Po mnoha průzkumných a měřicích pracích desítky členů přípravné skupiny v podstatě v říjnu 1964 určily schéma výběru lokality a vracely se v dávkách. Avšak těsně poté, co bylo schéma výběru místa předloženo nadřízenému, se proces výběru místa společnosti No.2 Automobile Company nečekaně změnil.

Podle hrubých statistik se během 15měsíčního výběru staveniště od října 1964 do ledna 1966 účastnily desítky lidí výběru staveniště automobilky č. 2 a na místě provedly průzkum v 57 městech a okresech a najezdily asi 42 000 kilometrů autem a zaznamenává více než 12 000 údajů. Řada členů přípravné skupiny si dokonce jednou během 10měsíční kontroly odešla domů odpočinout. Systematickým a úplným vyhodnocením skutečné situace v mnoha oblastech bylo nakonec stanoveno, že oblast řeky Shiyan-Jiangjun je nejvhodnější pro výstavbu továren, a schéma výběru lokality bylo předloženo počátkem roku 1966. Je třeba říci, že duch starší generace autobotů v Číně, kteří jsou pracovití a nebojí se obtíží, se skutečně vyplatí učit se od současných domácích automobilek.

Nicméně v této fázi byl výběr lokality No.2 Automobile Company stále nedokončený. Od té doby vyslala ústřední vláda mnoho techniků z celého světa, aby doplnili a optimalizovali výběr lokality No.2 Automobile Factory. Teprve v říjnu 1966 byl plán No.2 Automobile Company postavit továrnu v Shiyan v podstatě dokončen.

Netrvalo ale dlouho a Druhá automobilová společnost se opět dostala do problémů. V roce 1966 vypukla v Číně kulturní revoluce. V té době se mnoho rudých gard zorganizovalo, aby mnohokrát napsalo Li Fuchunovi, místopředsedovi Státní rady, a tvrdilo, že při zakládání Druhé automobilové společnosti v Shiyan bylo mnoho zásadních problémů. V důsledku toho byl plán na výstavbu druhé automobilky opět odložen.

V dubnu 1967 a červenci 1968 se hlavní představitelé továrny na motory č. 1 vydali na výběr místa parní turbíny č. 2 a uspořádali dvě schůzky k úpravě místa. Nakonec, po diskusi na schůzce, bylo rozhodnuto, že rozhodnutí postavit parní turbínu č. 2 v Shiyan bylo správné, ale bylo potřeba upravit pouze konkrétní detaily. Proto továrna na motory č. 1 formulovala princip „základní nehybnosti a vhodného nastavení“ a provedla částečné doladění lokality parní turbíny č. 2. Po 16 letech „dvakrát a třikrát“

Od založení továrny v Shiyan v roce 1965 zahájila No.2 Automobile Company vývoj a výrobu svých modelů v jednoduché provizorní továrně. Počátkem roku 1965 uspořádalo První strojní oddělení v Čchang-čchunu schůzi o ​​technické politice a plánování automobilového průmyslu a rozhodlo, že Čchang-čchunský výzkumný automobilový výzkumný ústav bude pod vedením 2. automobilové společnosti. Zároveň dovezla pro referenci modely značek Wanguo a Dodge a vyvinula první vojenské terénní vozidlo No.2 Automobile Company s odkazem na tehdy vyráběný nákladní automobil Jiefang.

1. dubna 1967 uspořádala společnost No.2 Automobile Company, která oficiálně nezačala stavbu, symbolický ceremoniál položení základu v Lugouzi, Shiyan, provincie Hubei. Vzhledem k tomu, že v té době již přišla kulturní revoluce, velitel vojenské oblasti Yunyang vedl jednotky na stanoviště v přípravné kanceláři, aby se zabránilo nehodám. Teprve dva roky po tomto slavnostním zahájení začala společnost No.2 Automobile Company skutečně stavět.

V důsledku pokynu ústřední vlády, že „armáda by měla mít přednost a armáda by měla být postavena před lid“, se Druhá automobilová společnost rozhodla vyrobit 2,0tunový vojenský terénní vůz a 3,5 -tonový náklaďák v roce 1967. Po určení modelu nemůže automobilová společnost č.2 přijít se slušným produkčním výzkumným a vývojovým týmem. Tváří v tvář extrémnímu nedostatku talentů vyzval Ústřední výbor CPC ostatní domácí výrobce automobilů, aby nasadili klíčové talenty, aby pomohli společnosti No.2 Automobile Company vypořádat se s klíčovými výrobními problémy.

V roce 1969, po několika zvratech, se automobilová továrna č. 2 začala budovat ve velkém a v Shiyan se postupně shromáždilo 100 000 stavebních jednotek ze všech směrů vlasti. Podle statistik bylo na konci roku 1969 1 273 kádrů, inženýrů a technických pracovníků, kteří se dobrovolně účastnili a podporovali výstavbu továrny č. 2 na automobily, včetně Zhi Deyu, Meng Shaonong a velkého počtu špičkových domácích automobilových technických odborníci. Tito lidé v té době téměř představovali nejvyšší úroveň čínského automobilového průmyslu a jejich tým se stal páteří Druhé automobilové společnosti.

Teprve v roce 1969 Druhá automobilová společnost oficiálně zahájila velkovýrobu a konstrukci. První várkou výzkumných a vývojových modelů byly 2,0tunové vojenské terénní vozy s kódovým označením 20Y. Na počátku bylo účelem výroby tohoto vozidla táhnout dělostřelectvo. Po vyrobení prototypu vyvinula Second Automobile Company řadu odvozených modelů založených na tomto modelu. Kvůli modernizaci bojové pohotovosti a zvýšení tažné hmotnosti však armáda požadovala zvýšení tonáže tohoto vozu na 2,5 tuny. Tento model s názvem 20Y nebyl uveden do sériové výroby a společnost Second Automobile Company se také obrátila na vývoj tohoto nového vozu s názvem 25Y.

Poté, co byl určen model vozidla a produkční tým byl kompletní, společnost No.2 Automobile Company opět čelila novým problémům. V té době byla čínská průmyslová základna velmi slabá a výrobní materiály společnosti No.2 Automobile Company v horách byly extrémně vzácné. V té době, nemluvě o zařízeních velkovýroby, byly i tovární budovy provizorními kůlnami z rákosových rohoží se stropem linoleem, rákosovými rohožemi jako příčkami a dveřmi, a tak byla postavena „továrna“. Tento druh rákosové kůlny dokázal odolat nejen horkému létu a chladu, ale dokonce i úkryt před větrem a deštěm.

A co víc, vybavení, které v té době používali pracovníci 2. automobilové společnosti, bylo omezeno na primární nástroje, jako jsou kladiva a buchary. S využitím technické podpory automobilky č.1 as odkazem na technické parametry tahače Jiefang dal Second Automobile Company během několika měsíců dohromady 2,5tunové vojenské terénní vozidlo 25Y. V této době se tvar vozidla oproti dřívějšku hodně změnil.

Od té doby nese 2,5tunový vojenský terénní vůz z produkce Second Automobile Company oficiálně název EQ240. Dne 1. října 1970 vyslala společnost No.2 Automobile Company první várku sestavených modelů EQ240 do Wu-chanu, aby se zúčastnila vzpomínkové přehlídky k 21. výročí založení Čínské lidové republiky. V té době se lidé z No.2 Automobile Company, kteří tento vůz vyráběli, obávali o stabilitu tohoto patchworkového modelu. Továrna dokonce poslala více než 200 dělníků různých profesí, aby na několik hodin dřepěli za tribunou na místě přehlídky s nástroji pro opravy, aby mohli EQ240 kdykoli opravit s problémy. Až když EQ240 úspěšně prošel tribunou, bylo zavěšené srdce Druhé automobilové společnosti položeno.

Tyto směšné příběhy dnes nevypadají nijak slavně, ale pro tehdejší lidi jsou skutečným zobrazením tvrdé práce Druhé továrny na automobily v jejích počátcích. 10. června 1971 byla dokončena první montážní linka automobilů No.2 Automobile Company a zdálo se, že druhá automobilka s kompletní montážní linkou vítá jaro. 1. července byla montážní linka odladěna a úspěšně otestována. Od té doby druhá automobilová společnost ukončila historii ruční výroby automobilů v Luxipengu.

Od té doby, aby se změnil obraz EQ240 v myslích lidí, technický tým vedený Chen Zutao zahájil transformaci EQ240 po dokončení montážní linky. Po několika vylepšeních na konferenci řešení klíčových problémů, uvádění do provozu a oprav technické kvality vyřešila Second Automobile Company 104 klíčových problémů kvality EQ240 za více než jeden rok, zahrnujících více než 900 upravených dílů.

V letech 1967 až 1975, po osmi letech výzkumu a vývoje, výroby a zdokonalování, byl konečně dokončen a uveden do sériové výroby EQ240, první vojenský terénní vůz druhého závodu na výrobu automobilů. Vojenské terénní vozidlo s názvem EQ240 odkazuje na tehdejší osvobozovací vůz a svislá přední maska ​​odpovídá ikonickému designu nákladního vozu té doby, díky čemuž toto auto vypadá docela houževnatě.

Automobilová společnost č. 2 zároveň Státní radě prohlásila, že značka jejích výrobků bude „Dongfeng“, což Státní rada schválila. Od té doby se druhý automobil a Dongfeng staly slovy, která jsou spojena dohromady.

Na konci 70. let Čína a Spojené státy postupně normalizovaly diplomatické vztahy, ale bývalý Sovětský svaz, velký bratr, pohlížel na čínskou hranici. S podporou bývalého Sovětského svazu Vietnam často provokoval čínsko-vietnamskou hranici, neustále zabíjel a zraňoval naše pohraničníky a pohraničníky a napadal čínské území. Za takových okolností zahájila Čína na konci roku 1978 sebeobranný protiútok proti Vietnamu. V té době s ním šel právě vytvořený EQ240 a vydal se do první linie k nejpřísnějšímu testu.

Od prvního EQ240 postaveného v Luxipengu až po úspěšné dokončení protiútoku proti Vietnamu dosáhla skoku ve výrobní kapacitě i druhá automobilka. V roce 1978 tvořila montážní linka No.2 Automobile Company výrobní kapacitu 5 000 kusů ročně. Výrobní kapacita se však zvýšila, ale zisk č.2 Automobile Company klesl. Hlavním důvodem tohoto stavu je, že automobilka č.2 vždy vyráběla vojenská terénní vozidla a nákladní automobily sloužící armádě. S koncem války tito chlapíci s velkým objemem a vysokými náklady nemají místo k použití a společnost No.2 Automobile Company upadla do dilematu ztráty.

Ve skutečnosti, než začal protiútok proti Vietnamu, domácí automobilový průmysl, včetně No.2 Automobile Company, tuto situaci předvídal. Proto již v roce 1977 FAW bezplatně převedl technologii svého 5tunového kamionu CA10 na No.2 Automobile Company, aby No.2 Automobile Company mohl vyvinout civilní nákladní automobil, aby se této situaci co nejvíce vyhnul.

V té době FAW postavil nákladní automobil s názvem CA140, který měl původně nahradit CA10. V této době FAW velkoryse převedl tento nákladní vůz na No.2 Automobile Company pro jejich výzkum a výrobu. Teoreticky je CA140 předchůdcem EQ140.

Nejen technologie, ale také páteř modelu CA10 vyvinutého společností FAW, pomáhající společnosti Second Automobile vyvinout tento civilní nákladní automobil. Protože tito technici mají poměrně bohaté zkušenosti, je výzkumný a vývojový proces tohoto vozíku velmi plynulý. V té době bylo analyzováno a porovnáváno mnoho vzorků nákladních aut o hmotnosti 5 tun na světě. Po pěti kolech přísných testů vyřešil tým R&D téměř 100 velkých i malých problémů. Tento civilní nákladní vůz s názvem EQ140 byl za aktivní podpory vrcholového managementu rychle uveden do sériové výroby.

Význam tohoto civilního nákladního vozidla EQ140 pro druhou automobilovou společnost je mnohem větší. V roce 1978 bylo úkolem výroby, který stát pověřil No.2 Automobile Company, vyrobit 2 000 civilních vozidel s cenou jízdních kol 27 000 juanů. Pro vojenská vozidla nebyl stanoven žádný cíl a stát plánoval ztratit 32 milionů juanů ve srovnání s předchozím cílem 50 milionů juanů. V té době byla No.2 Automobile Company stále největší ztrátovou domácností v provincii Chu-pej. Aby se ztráty proměnily v zisky, bylo klíčové snížení nákladů a muselo být vyrobeno 5 000 civilních vozidel, což snížilo náklady z 27 000 juanů na 23 000 juanů. Druhá automobilová společnost tehdy prosadila heslo „zaručit kvalitu, snaha o nadprodukci a ztrátu zkroucení“. Kolem tohoto rozhodnutí se také navrhuje „boj za zlepšení kvality výrobků“, „boj za vybudování kapacity výroby 5tunových nákladních vozidel“, „boj za ztrátový klobouk“ a „boj za roční produkci 5 000 5tunových nákladních vozů“.

S podporou síly Hubei v roce 1978 No.2 Automobile Company oficiálně zahájila tvrdý boj o přeměnu ztrát na zisky s tímto vozem. Jen v dubnu 1978 vyrobila 420 modelů EQ140, za celý rok vyrobila 5 120 vozů s nadprodukcí 3 120 vozů za celý rok. Místo toho, aby plánované ztráty proměnila ve skutečnost, obrátila státu 1,31 milionu juanů a ztráty všestranně proměnila v zisky. V té době vytvořil zázrak.

V červenci 1980, když Deng Xiaoping kontroloval Druhou automobilovou společnost, řekl: „Je dobře, že věnujete pozornost vojenským vozidlům, ale z dlouhodobého hlediska v zásadě stále potřebujeme vyvíjet civilní produkty.“ Tato věta je nejen potvrzením předchozího vývojového směru No.2 Automobile Company, ale také objasněním základní politiky „přechodu z armády do civilu“. Od té doby No.2 Automobile Company rozšířila své investice do civilních vozidel a zvýšila výrobní kapacitu civilních vozidel na 90 % celkové výrobní kapacity.

Ve stejném roce vstoupilo národní hospodářství do adaptačního období a Automobilová společnost č. 2 byla Státní radou uvedena jako „pozastavený nebo opožděný“ projekt. Tváří v tvář chmurné situaci předložili rozhodující činitelé 2. automobilové společnosti státu zprávu o tom, že „žijeme v rámci svých možností, získáváme finanční prostředky sami a pokračujeme ve výstavbě 2. automobilové společnosti“, což bylo schváleno. „Odstavení“ země a odvážný rozvoj podniků jsou 10krát a 100krát silnější než postupné budování v rámci plánovaného hospodářského systému, který skutečně osvobodil výrobní síly, podpořil rychlý rozvoj II. Automobilové společnosti a významně přispěl k hospodářskému rozvoji země. Huang Zhengxia, tehdejší ředitel Druhé automobilové společnosti, napsal ve svých pamětech.

Přestože automobilová společnost č. 2 pokračovala v inovacích na základě modelů EQ240 a EQ140, produktová struktura čínského domácího automobilového průmyslu byla v té době vážně nevyvážená. „Nedostatek hmotnosti a nízká hmotnost, téměř prázdné auto“ byl v té době naléhavým problémem velkých výrobců automobilů. Proto v plánu vývoje produktu z let 1981-1985 No.2 Automobile Company znovu předložila plán vývoje nákladního automobilu s plochým dieselovým motorem, aby zaplnila mezeru „nedostatku hmotnosti“ v Číně.

Aby se zkrátila doba zdokonalování výrobků a také vyhovělo tehdejšímu domácímu reformnímu a otevíracímu prostředí, rozhodla se Druhá automobilová společnost poučit se ze zahraničních vyspělých technických zkušeností a dokončit výzkum a vývoj tohoto plochého těžký nákladní automobil. Po několika letech výzkumu a vylepšování v roce 1990 z montážní linky pomalu sjelo zbrusu nové 8tunové auto s plochou hlavou. Tento vůz se nazývá EQ153. V té době lidé chválili tento EQ153 s krásným vzhledem a vynikajícím výkonem a „jízda osmi plochých palivových dříví a vydělávání peněz“ bylo zobrazením skutečných aspirací většiny majitelů automobilů té doby.

Kromě toho se během tohoto období rychle rozvíjela také kapacita No.2 Automobile Co., Ltd. V květnu 1985 sjelo z montážní linky 300 000 vozidel Dongfeng. Automobily vyráběné společností No.2 Automobile Co., Ltd. v té době tvořily jednu osminu národního vlastnictví automobilů. Jen o dva roky později No.2 Automobile Co., Ltd. uvedla 500 000 vozidel sjetých z montážní linky a úspěšně dosáhla roční produkce 100 000 vozidel, což se řadí mezi podniky s největší roční produkcí středních nákladních vozidel v ČR. svět.

Než byla Druhá automobilová společnost oficiálně přejmenována na „Dongfeng Motor Company“, tehdejší vedení navrhlo, aby výroba nákladních vozidel byla pouze „úroveň základní školy“ a výroba automobilů byla „univerzitní“. Pokud chcete být silnější a větší, musíte postavit malé auto. V té době byl Shanghai Volkswagen na domácím automobilovém trhu již poměrně velký a Druhá automobilová společnost využila této příležitosti a předložila soubor plánu vývoje společného podniku.

V roce 1986 tehdejší automobilka č.2 oficiálně předložila Státní radě Zprávu o přípravných pracích na vývoji běžných automobilů v automobilce č.2. Se silnou podporou relevantních stran se v roce 1987 zúčastnili vůdci Státní hospodářské komise, Plánovací komise, Strojní komise a dalších oddělení konference v Beidaihe. Na konferenci se diskutovalo především o vývoji automobilů Druhé automobilové společnosti. Těsně po schůzce ústřední vláda formálně souhlasila se strategickou politikou „společného rozvoje, společného podniku na zakládání továren, exportní orientace a substituce dovozu“, kterou předložila Druhá automobilová společnost.

Poté, co byl plán společného podniku schválen ústřední vládou, společnost No.2 Automobile Company okamžitě provedla rozsáhlé mezinárodní výměny a začala hledat partnery. Tehdejší Druhá automobilová společnost v letech 1987-1989 zahájila 78 jednání o spolupráci se 14 zahraničními automobilkami a vyslala 11 delegací na návštěvu a přijala 48 delegací k návštěvě a výměně v továrně. Nakonec byla pro spolupráci vybrána společnost Citroen Automobile Company of France.

V 21. století zahájil Dongfeng vyvrcholení výstavby společného podniku. V roce 2002 podepsala Dongfeng Motor Company smlouvu o společném podniku s PSA Group of France za účelem rozšíření spolupráce a hlavním obsahem tohoto společného podniku je všestranné představení značky Peugeot v Číně. Po společném podniku je název společnosti Dongfeng Peugeot. V roce 2003, Dongfeng Motor Company znovu zažil reorganizaci společného podniku. Společnost Dongfeng Motor Company nakonec dosáhla dohody s Nissan Motor Company o založení společnosti Dongfeng Motor Co., Ltd. ve formě 50% investice. Následně Dongfeng Motor Company navázala kontakt s Honda Motor Company. Po konzultaci obě strany investovaly 50 % do založení společnosti Dongfeng Honda Motor Company. Během pouhých dvou let podepsala Dongfeng Motor Company dohody o společném podniku se třemi automobilovými společnostmi ve Francii a Japonsku.

Dongfeng Motor Company dosud vytvořila řadu produktů založených na středních nákladních automobilech, těžkých nákladních vozidlech a osobních automobilech. Během 50leté historie vývoje značky Dongfeng lidi Dongfeng vždy provázely příležitosti a výzvy. Od obtížnosti budování továren na začátku až po obtížnost nezávislých inovací nyní prošli lidé Dongfeng trnitou cestou s odvahou ke změnám a vytrvalostí.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Čína